Помошь ресурсу:
Если кому-то понравился сайт и он хочет помочь на дальнейшее его развитие, вот кошельки webmoney:
R252505813940
Z414999254601

Для Yandex денег:
41001236794165


Спонсор:
Товары для рыбалки с отзывами с прямой доставкой с Aliexpress








ИСКАТЬ В
интернет-магазине OZON.ru


Мемуары

Фридрих ШИЛЬБЕРГЕР - КАРЛ БЕНЦ

Скачать Фридрих ШИЛЬБЕРГЕР - КАРЛ БЕНЦ

***

   Между Юлиусом Гансом  и  Карлом  Бенцем  возникли  противоречия,  которые
постоянно возрастали. В конце 1901 года Ганс даже стал  вмешиваться  в  дела
своего коллеги.  Георгу  Дилю,  руководителю  конструкторского  бюро,  Юлиус
поручил разработать совершенно новый тип машины, благодаря которому, по  его
мнению, можно  было  бы  избежать  кризиса.  В  качестве  решения  придумали
автомобиль  с  вертикально  установленным  впереди  высоким  двухцилиндровым
двигателем в 10 л.с., по образцу уже известного карданного типа. Несмотря на
энергичные возражения Карла Бенца, машина была создана  и  в  сентябре  1902
года полностью закопчена. Но оказалось, что  она  не  обладает  техническими
качествами, присущими автомобилям Карла Бенца, и не оправдывает  затраченных
средств  на  ее  строительство.  В  этих  стесненных  обстоятельствах   Ганс
пригласил французского конструктора Мариуса Барборо, работавшего у  Клемена,
и поручил ему создание машины нового типа. Очень быстро к ним присоединились
и  другие  сотрудники.  Началось  строительство   гоночного   автомобиля   с
четырехцилиндровым  двигателем  мощностью  в  60  л.с.   и   автомобилей   с
одним-двух-четырехцилиндровыми двигателями в 8, 10, 14, 28 и 40 л.с.
   Но Бенц, в высшей степени огорченный привлечением совершенно  посторонних
людей и, по его мнению, их совершенно не правильными действиями, все таки не
сдавался. В  так  называемом  "немецком  конструкторском  бюро",  работавшем
наравне с конструкторским  отделом  Барборо,  под  руководством  Диля  снова
начались  разработки  нового  тина  автомобиля.  Повсюду  царила   атмосфера
крайнего соперничества и напряженного труда. Невероятными усилиями воли  был
создан новый тип двигателя по проекту Фрица Эрле. Барборо первым  представил
свой  автомобиль  на  суд  общественности.  Но  "французский"  двигатель  не
оправдал ожиданий. На подъемах  он  сильно  перегревался.  Были  выявлены  и
другие недостатки, весьма существенные. После горного перехода 1 апреля 1903
года, где все три первых места заняли автомобили "Мерседес", а машины  Бенца
вышли из строя, удача Барборо  в  создании  гоночных  автомобилей  оказалась
очевидной. В 1904 году Барборо  вместе  со  своими  сотрудниками  уехал.  На
основе совместных разработок  Диля  и  Барборо  в  1903  году  приступили  с
созданию нового типа автомобиля, названного "Парсифаль", мощностью  в  8/10,
10/12, 12/14 л.с. с двухцилиндровым двигателем,  который  быстро  и  успешно
оправдал себя.
   Из-за всей этой тяжелой атмосферы горькое чувство не покидает Бенца, и он
не может найти никакого другого  выхода,  кроме  как  только  оставить  свою
активную деятельность в фирме. Его выход из президиума  общества  помечен  в
торговом реестре суда Мангейма  датой  21  апреля  1903  года.  Юлиус  Ганс,
который был самоотверженным партнером  Карла  Бенца  в  годы  становления  и
производственного подъема, а во время кризиса  превратился  в  неуступчивого
противника, годом позже тоже оставляет фирму, а в июле 1905 года умирает.
   Большое значение как для всего дела Карла Бенца, так и для  развития  его
фирмы, имело то обстоятельство, что с лета 1904 года он снова посвящает себя
любимому занятию и даже возвращается в наблюдательный  совет  фирмы.  Вскоре
глубокое удовлетворение наполнило душу Карла Бенца, он понял,  что  с  такой
интенсивностью начавшийся кризис был  сравнительно  быстро  устранен,  и  ни
фирма, ни ее продукция не утратили прежнего доверия.
   После нескольких лет упадка производства Бенца с 1904 года снова  начался
подъем, а вместе с ним вернулось и  прежнее  ведущее  положение.  Возрастала
спортивная активность, чувствовалось участие  немецкой  общественности,  что
требовало оживления  производства.  Появились  новые  типы  машин,  легковых
автомобилей, автобусов, гоночных машин. Расширялась программа  производства,
от автомобилей с двухцилиндровым двигателем 1903/04  годов  и  созданного  в
1903 году гоночного автомобиля в 60 л.с. до  четырехцилиндровых  автомобилей
мощностью в 20, 24, 32, 40, 45 и 52 л.с. 1905/06 годов. Кроме того,  успешно
развивалось производство грузовых автомобилей, фургонов и других моторов.  В
1906 году состоялись гонки  Геркамера,  названные  по  имени  их  инициатора
Губерта фон Геркамера, художника  немецкого  происхождения,  проживающего  в
Англии. Достигнутые результаты  способствовали  выдвижению  машин  Бенца  на
первое место в автомобильном деле. Начался  новый  период  производственного
подъема,  расширялись  мастерские,  территории  на  Вальдгофштрассе  уже  не
хватало.  В  Мангейм-Вальдгофе,  поблизости   от   железнодорожной   станции
Луценберг, приобрели большой участок земли в 300000  кв.м.  Созданные  здесь
мастерские приступили к работе уже в  1909  году.  Производство  автомобилей
было переведено в Луценберг, тогда как строительство двигателей осталось  на
заводе на Вальдгофштрассе.
   Учитывая общность интересов, "Южно-немецкий автомобильный завод Гаггенау"
в 1910 году слился  с  фирмой  Бенца  и  стал  называться  "Заводы  Бенца  -
Гаггенау", общество с ограниченной ответственностью. При  этом  фирма  Бенца
руководствовалась   намерениями   существенно   расширить   производственную
программу выпуска  грузовых  автомобилей  и  автобусов,  которые  с  большим
успехом   создавались    в    Гаггенау.    Впоследствии    завод    Гаггенау
сконцентрировался главным образом на выпуске автобусов и машин  специального
назначения.
   Наряду с расширением и увеличением  производства  активно  проводилась  и
работа по созданию новых типов  машин.  В  связи  с  конкурсом  на  Гран-при
Франции в 1908 году был создан новый тип автомобиля мощностью в 150 л.с. Он,
конечно, уступил победителю "Мерседес" и должен был довольствоваться  вторым
и третьим местами,  но  так  была  заложена  основа  для  созданного  вскоре
автомобиля "Блицен-Бенц" мощностью в 200 л.с. С маркой "Блицен-Бенц" связаны
прямо-таки легендарные достижения. В 1909  году  этот  автомобиль  установил
мировой рекорд на трассе в Бруклине, развив скорость 205 км/час. На гонках в
Дейтоне в 1910 году он победил со скоростью 211 км/ч, а в 1911 году -  228,1
км/ч, это была самая высокая скорость, которую достигали когда-либо  прежде.
С 1909 по 1919 год "Блицен-Бенц" был мировым  рекордсменом  в  автомобильных
гонках  и  навсегда  вошел  в  историю  скоростных  соревнований.  Постоянно
усовершенствовалась программа выпуска легковых автомобилей  и  других  машин
различных типов.
   Перед мировой войной началось бурное развитие авиационного дела и техники
самолетостроения, вызывавшей живой интерес общественности. Особенно  большое
внимание уделялось созданию двигателей для самолетов. Особым стимулом для их
создания  служила  императорская  премия  за  лучший   немецкий   двигатель,
учрежденная 27 января 1912 года, в день рождения кайзера. Мощность двигателя
могла колебаться от 50 до 115 л.с.,  количество  оборотов  в  первом  случае
должно было составлять 1450 об/мин, во втором случае  -  1350  об/мин,  вес,
включая горючее на семь часов полета, не должен был превышать  6  кг/л.с.  С
большим усердием германские машиностроители  приступили  к  выполнению  этой
задачи. В установленный срок 26 претендентов представили на конкурс 44  типа
двигателей и 24 мотора-заменителя. Среди них было 3  двухтактных  двигателя,
32 - с водяным охлаждением и 12 - с  воздушным,  у  30-ти  были  неподвижные
цилиндры и 14  ротационных  двигателей.  Самый  большой  двигатель  имел  14
цилиндров на 95 л, с. Мощность большинства двигателей колебалась в  пределах
от 80 до 100 л, с. Испытания были переданы  основному  тогда  испытательному
ведомству по аэроавиации в Берлин -  Адлерсгофе.  На  протяжении  нескольких
недель воздух содрогался от гула моторов. Бенц удостоился  первой  премии  в
50000 марок за четырехцилиндровый двигатель мощностью в 100  л.с.  при  1300
об/мин. Таким двигателем пользовался Гельмут Хирт в своем перелете Берлин  -
Мангейм, когда он произвел сенсацию, приземлившись 25 июля 1913  года  прямо
на территории завода Бенца.
   Перед мировой войной 1914 - 1918  годов  количество  рабочих  на  заводах
Бенца  в  Мангейме  и   Гаггенау   составило   6500   человек.   Моторо-   и
автомобилестроение  достигло  своего  наивысшего  развития.  Изделия  Бенца,
благодаря их славе и довольно широкой торговой сети, были известны во многих
странах. Первая фирма, выпускающая автомобили, в  течение  трех  десятилетий
создала  автомобильную  промышленность,  которая  стала  одной  из   главных
отраслей экономики во многих индустриально-развитых  странах.  Если  вначале
автомашины считались предметом роскоши, то мировая война показала,  что  они
уже превратились в фактор национального существования.  Двигатели  и  машины
стали во время воины одним из важнейших средств ее ведения: все производство
служило этим задачам. Окончание войны  в  1918  году  и  поражение  Германии
привело к полному падению экономики страны.
   Изменения в экономическом  положении  послевоенного  времени  потребовали
новых проектов, основанных на экономичности и рентабельности. Свое выражение
они нашли в дизель-моторе. В фирме Бенца  обратились  к  патенту  ј  230517,
полученному в 1909 году, основанием для него послужили  разработки  Проспера
Л'оранжа. В цилиндре двигателя, связанного с  камерой  сгорания,  происходит
сжатие  воздуха,  вследствие   этого   повышается   температура,   становясь
достаточной для воспламенения впрыскиваемого топлива. Благодаря  повышенному
давлению топливо распыляется и попадает  в  камеру  сгорания  цилиндра.  Для
этого в стационарном медленно вращающемся дизеле были необходимы специальные
довольно большие и дорогие компрессорные установки.
   Осуществить эту идею тогда не удалось, так как еще не умели изготавливать
соответствующие установки для впрыскивания  -  насосы  и  форсунки,  которые
должны были подавать точно  дозируемое  незначительное  количество  топлива,
свободное от  продуктов  сгорания.  Поэтому  все  усилия  оказались  вначале
безуспешными, да и война 1914 - 1918 годов задержала дальнейшие разработки.
   Значительную помощь в дальнейших испытаниях оказал патент ј 397142 от  18
марта  1919  года,  благодаря  которому  удалось   достичь   цели,   впервые
поставленной еще в 1909 году. Был осуществлен переход горючего из  открытого
спереди цилиндра в основную камеру сгорания  через  суживающуюся  коническую
насадку, температурные условия которой способствуют  испарению  топлива,  не
давая ему затвердеть.
   Дальнейшее развитие завода шло двумя путями. С одной стороны, создавались
двигатели для различного рода  производственных  целей,  с  другой  стороны,
готовились к выпуску быстроходные дизель-моторы, предназначенные для тягачей
и грузовых машин. После того как убедились в возможности создавать двигатели
двух видов,  в  1922  году  отделение  "Стационарное  моторостроение"  Бенца
перевели в  "Заводы  двигателей  Бенца,  отд.  стационарного  моторостроения
акционерного общества, Мангейм" (MWM). В ходе перестройки в 1923 году  завод
на Вальдгофштрассе, а вместе с ним и часть  производства  двигателей  Бенца,
перешел во владение  "Моторостроительных  заводов  Мангейма",  возникновение
которых  тоже  связано  с  работами  Карла  Бенца.  Фирма  Бенца,  продолжая
выпускать двигатели, сконцентрировала свое внимание на дальнейшей разработке
легких двигателей,  из  которых  на  основе  полученных  результатов  вскоре
выделился дизель-мотор  для  различных  средств  передвижения.  Вначале  его
применяли  для  тягачей,  но  с  1923   года   быстроходный   дизель   стали
устанавливать на грузовиках. Его  высокая  экономичность  позволила  создать
новый тип в технике автомобилестроения. Быстроходный  дизель,  разработанный
фирмой  Бенц  сначала  для  грузовых  машин,  стал  подобием   быстроходного
бензинового двигателя Даймлера. В 1936 году появились и легковые  автомобили
"Мерседес-Бенц".
   В 1924 году был создан концерн, объединивший общество двигателей Даймлера
и Рейнское моторо- и автомобилестроительное общество "Бенц  и  Кё".  В  1926
году произошло окончательное  слияние  обеих  фирм  в  акционерное  общество
"Даймлер-Бенц".  Наряду  с  обширной  производственной  программой   большое
значение  для  дальнейшего  развития  объединенной  фирмы  имела  начавшаяся
разработка дизеля для грузовых автомобилей.
   С тех пор как Карл Бенц отошел от активной работы  над  своим  детищем  в
апреле 1903 года, а с 1904 года снова стал членом наблюдательного  совета  и
включился в  производственный  процесс,  там  произошли  большие  изменения,
связанные не только с техническим развитием, но и с экономическим ростом. На
месте предоставленного самому себе изобретателя, который  лично  должен  был
разбираться с каждой проблемой и  самостоятельно  добывать  все  необходимые
вспомогательные средства, появилось  специальное  конструкторское  бюро,  во
главе которого  стоял  главный  конструктор.  Поэтому  Карл  Бенц  с  полным
сознанием того, что он все сделал для перестройки фирмы, мог  спокойно,  без
ущерба для производства, отойти от работы.
   В ходе поисков места будущего жилья выбор пал на  близлежащий  Ладенбург.
Он находился там, где Неккар за Гейдельбергом делает  свой  последний  изгиб
перед впадением в Рейн. Еще со времен кельтов простираются здесь возделанные
земли. Недалеко от Неккара, окруженная великолепным садом, вилла  Бенца  как
будто специально была приготовлена для  заслуженного  отдыха.  Фронтон  дома
напоминал здание завода на Вальдгофштрассе.
   Для человека в возрасте шестидесяти лет было  бы,  наверное,  естественно
полностью отдаться наступившему отдыху, но целеустремленность, борьба, новые
задачи и обязанности, успехи и постоянный труд в прошлом  закалили  все  его
существо и даже теперь будили в нем желание решать новые проблемы.  Он  стал
живо интересоваться семейными делами, самостоятельной жизнью обоих  сыновей,
которые в течение многих лет были ему верными помощниками:  Ойген  руководил
моторостроением на заводе в Мангейме, а  Рихард  занимался  конструированием
автомобилей. Так возникло самостоятельное  предприятие  "К.Бенц  и  сыновья,
Ладенбург", на котором с лета 1906  года  приступили  к  выпуску  моторов  и
автомобилей. Само собой разумеется, речь не шла о конкуренции новой фирмы  с
заводом в Мангейме. С самого начала объем производства фирмы был  ограничен,
таким он и оставался. В первые два года Карл  Бенц  и  Ойген  Бенц,  который
одновременно  с  отцом  покинул  завод  в   Мангейме,   были   единственными
партнерами. В ноябре 1908 года Рихард Бенц тоже оставил свое прежнее место и
присоединился к фирме в Ладенбурге. До 1 марта 1912 года Карл Бенц оставался
компаньоном фирмы, а потом фирма перешла в полное владение сыновей.
   Благодаря доброму имени и  первоклассному  качеству  работы  фирма  стала
вскоре пользоваться всеобщим признанием.  Но  после  потрясений  военного  и
послевоенного  времени  завод  так  сильно   пострадал,   что   должен   был
перепрофилироваться лишь на выпуск запасных частей для автомобилей.
   Иногда Карл Бенц занимался вопросами  истории  изобретений.  Случалось  и
так, что время от времени ему ставили в упрек, что тот или иной человек  был
на самом деле изобретателем автомобиля.  Все  начиналось  с  паровой  машины
Кюньо в 1770 году, потом был  автомобиль  Исаака  де  Риваса  с  атмосферным
поршневым двигателем, использующим электрическую  искру.  Он  стал  известен
благодаря патентному описанию от 30 января 1807 года. Значительным вкладом в
историю автомобилестроения был двигатель Лену ара, построенный в 1860  году.
В 1863 году с его помощью был запущен автомобиль. Основополагающим считается
и патент Иозефа Равеля от 2 сентября 1868 года. Далее упоминается автомобиль
с бензиновым двигателем типа "Деламар-Дебуттевиль" 1883 года и его патент от
12 февраля 1884 года. Пионером моторостроения называют и  Фернанда  Фореста,
который в 1875 году создал двухтактный атмосферный двигатель, а в 1884  году
- бензиновый двигатель с магнитным зажиганием, запатентованный в 1887  году.
Но   с   другой   стороны,   исходным   моментом   для   развития    техники
автомобилестроения считается машина Маркуса, что однако,  было  опровергнуто
дальнейшими   исследованиями.   Впоследствии    почти    всегда    возникают
противоположные точки зрения в оценке предшествующих  открытий.  Они  только
доказывают,  как  трудно  судить  о  том,  кого   следует   считать   первым
изобретателем той или иной вещи. Как правило,  не  всегда  достаточно  самой
идеи для того, чтобы изобретение могло привести к  желаемому  экономическому
успеху,  часто  для   дальнейшего   развития   необходим   еще   целый   ряд
дополнительных  условий,  пока  наконец  изделие  не  станет   удовлетворять
потребностям рынка. Значимость тех или иных теоретических и изобретательских
достижений легче определить, если попытаться  рассматривать  эти  достижения
как форму проявления духовных сил, исходящих от творческой личности.
   Совершенно непроизвольно воспоминания о  Карле  Бенце  возвращают  нас  к
Готлибу Даймлеру. Они никогда не были лично знакомы друг с другом, но борьба
и устремления Даймлера всегда привлекали Бенца и были близки ему.  Когда  бы
ни заходил разговор о Даймлере, в голосе Бенца всегда чувствовалось глубокое
уважение. В своих мемуарах Бенц с гордостью  признается  в  непосредственной
причастности к нему, к его делу:
   "Более десяти лет Даймлер и я были  единственными,  кто  старался  родную
немецкую землю превратить в источник экономического развития  новой  отрасли
промышленности. Лишь после того как немцы  оценили  наши  успехи,  оживилась
страна  в  начале  нового  века.  Стали  появляться  заводы,  и  в  Германии
пробудился   интерес   к   новой   индустрии.   Веря   в   великое   будущее
автомобилестроения,  в  него  стали  вкладывать  миллионы  капиталовложений.
Наконец наступил период мощного движения вперед,  который  быстро  превратил
автомобилестроение в одну из главных отраслей всего нашего машиностроения".





 
 
Страница сгенерировалась за 0.053 сек.